Morte bianca nel porto di Genova

Si chiamava Enrico Formenti ed aveva 40 anni l'uomo che stamani e' rimasto schiacciato da una
balla di cellulosa del peso di circa due tonnellate, al terminal Forest di Ponte Somalia. Formenti era uno uno dei responsabili operativi del terminal.
Secondo le prime indagini compiute da Polmare e Asl, che e' l'organo di vigilanza in ambito di prevenzione e sicurezza sul lavoro, pare che Formenti stesse smarcando gli imballaggi per conto di un cliente o per una destinazione. In pratica, probabilmente, faceva un'operazione di controllo e non di movimentazione.
Le balle in quell'area erano accatastate una sull'altra per un'altezza complessiva di circa 8 metri. La pila da cui e' precipitata la balla che ha schiacciato il portuale era poggiata su dei supporti in legno mentre in un'altra zona erano impilati a pavimento.
Una balla e' improvvisamente piombata addosso a Formenti; quando e' intervenuto il primo soccorritore l'uomo era gia' morto.
Sul posto, oltre a Polmare, Asl e Capitaneria di Porto e' intervenuto anche il pm Walter Cotugno che ha disposto il sequestro sia dell'area in cui e' accaduto l'infortunio mortale sia di un'ampia parte del terminal dove vi e' il deposito di stoccaggio, un'area di 200 metri per 50 circa, dove sono accatastate tutte le balle. Questo, e' stato spiegato in Procura, al fine di verificare che i 'pacchi' di cellulosa siano in sicurezza.

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blocco porto di genova

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La morte di Enrico Formenti, il terminalista del porto di Genova deceduto oggi sotto una balla di cellulosa al terminal frutta, è l'ultimo di una lunga serie di infortuni che hanno colpito negli ultimi anni lo scalo ligure. I dati sono impressionanti. In nove anni si sono verificati ben 25 incidenti mortali solo fra i portuali: questo numero cresce in modo impressionante (24 decessi in 5 anni) se si aggiungono le altre morti avvenute sempre "in porto" ma in altre categorie: operai, marittimi di bordo, camionisti.
Un altro dato, riferito alla sola Compagnia Unica, la categoria numericamente più importante del porto di Genova con circa 1000 persone impiegate, non lascia dubbi sulla pericolosità del lavoro nei terminal oggi: una ricerca della Bocconi realizzata alla fine degli anni '90 parlava di circa 700 infortuni l'anno, di varia gravità, su mille lavoratori.
Quello della sicurezza, insieme al salario, rappresenta uno dei parametri più sensibili per la valutazione del reale stato della portualità italiana. Il numero di incidenti nel resto dei porti europei storici è di gran lunga inferiore a quello italiano, e un portuale greco, spagnolo o francese ha un trattamento economico tre volte maggiore di un suo collega italiano.
Il sistema portuale nel nostro paese è in crisi da almeno cinque anni. Mentre gli altri porti del Mediterraneo crescono in proporzione all'attuale incremento dei traffici di merci (si prevede il raddoppio entro il 2025), i porti italiani sono fermi, o in deficit, rispetto alle movimentazioni della fine degli anni '90. La crisi economica e strutturale del comparto logistico portuale si trasferisce nel progressivo degrado anche della qualità del lavoro, della sicurezza e dei diritti. "Se si dovessero applicare alla lettera le norme di sicurezza previste dalle normative internazionali – racconta Massimo Meucci, portuale e segretario di uno dei circoli di lavoratori di Prc a Genova – il porto, qualsiasi porto, si fermerebbe". Mentre molto spesso il lavoro non si ferma nemmeno davanti a incidenti mortali, come racconta Luca, un altro portuale: "Ho visto morire un ragazzo schiacciato fra due "ralle". Lo sai cosa hanno fatto? Ai tempi di mio padre avrebbero bloccato il porto, e invece hanno coperto la pozza di sangue con la segatura e hanno continuato a lavorare".
La sicurezza in porto è legata a numerosi fattori, dalla manutenzione allo stato delle navi da caricare e scaricare, dalle condizioni generali di lavoro all'uso di straordinari e "doppi turni". Il lavoro è diviso su quattro turni a coprire l'intero arco della giornata. Spesso, quando ci sono flussi di lavoro intensi, la "chiamata" è ravvicinata. Un turno, poi sei ore di riposo, un altro turno, altre sei ore e così via. Quando la turnazione è così intensa è inevitabile che la stanchezza e la concentrazione cali pericolosamente. E in questo caso è facile provocare un incidente o esserne vittima.
"Quello che manca sono le regole, delle regole vere – dichiara Bruno Rossi, sindacalista e ex dirigente della Compagnia Unica – Nei terminal, oggi, di fatto chi decide anche della sicurezza è soltanto l'impresa, che risponde esclusivamente alle logiche del profitto". E' la logica delle privatizzazioni, confermata e descritta anche dalla pubblicistica ufficiale.
"Gli Enti Portuali si sono ritirati da ogni funzione operativa, trasformandosi in Autorità Portuali e le Compagnie Portuali, che operavano come organismi "di fatto" di natura pubblica, sono diventate imprese di diritto privato – Si legge in Operazione Mediterraneo, documento dell'Ancip, l'associazione che raccoglie le compagnie portuali - mentre la gestione delle operazioni portuali è stata affidata a società private. E' difficile trovare nel contesto italiano un processo analogo di devolution, di privatizzazione e di apertura al mercato così radicale e contemporaneo".
Se oggi, dopo la morte di Formenti, il porto è bloccato lo si deve anche all'esasperazione e al disagio accumulato da molti lavoratori: già nei due giorni precedenti la tragedia si erano verificati altri quattro infortuni più o meno gravi. E non solo. Alcuni lavoratori si erano esposti personalmente proprio nelle scorse settimane per denunciare la situazione di degrado ricevendo intimidazioni e pressioni per ritirare le proprie dichiarazioni: si era arrivati addirittura a scritte intimidatorie in porto e in alcuni casi si è giunti a passi formali da parte delle aziende con minacce di provvedimenti disciplinari a chi aveva avuto il coraggio di parlare.

De Ma - Storia di un film che qualcuno non vuole che esca

Per un anno ho lavorato alla realizzazione di un documentario sulla realtà del lavoro del porto di Genova, "De Mä, trasformazione o declino". Fin dall'inizio non ho voluto seguire la via tradizionale dell'inchiesta giornalistica patinata, con un pastone di dichiarazioni dei vari soggetti istituzionali, imprenditoriali e sindacali; ho voluto invece immergermi nelle storie dei lavoratori, raccogliendo racconti e immagini di lavoro e di vita, dando voce a chi spesso non ne ha. E molti lavoratori in questa lenta costruzione narrativa mi hanno accompagnato, offrendo il proprio volto e la propria esperienza personale con generosità, a volte con dolore e altre con allegria. Quello che è uscito fuori da questo lungo anno di lavoro ha confermato la sensazione che fin dalla prima bozza di stesura del documentario: non solo la stagione eroica dei camalli genovesi, dell'élite della classe operaia, era tramontata, ma che la trasformazione verificatasi a Genova negli ultimi 10 anni ha consentito il formarsi di un intreccio incredibile e pericoloso di precarietà, assenza di diritti, discriminazioni, degenerazioni politiche ed economiche, mancanza di sicurezza sul lavoro.
Tutto questo a fronte di una crisi, confermatasi ormai da sei anni almeno, dell'intero settore della portualità italiana che non riesce a reggere minimamente il confronto con i porti francesi e spagnoli. I dati parlano chiaro: 24 morti in porto in cinque anni; nell'ambito della Compagnia Unica (la mitica compagnia dei dockers genovesi) centinaia di incidenti all'anno su circa mille lavoratori; cattiva gestione del sistema portuale; autoproduzione (caso unico in tutta Europa) da parte dei terminalisti e armatori privati; cottimo; precarietà diffusa; mancata applicazione della legge 84/94 che prevede il contratto nazionale del lavoro portuale e l'istituto del mancato avviamento. Questi dati hanno trovato completa conferma nelle voci delle decine delle persone intervistate e delle immagini filmate durante la lavorazione.
Chiaramente mi aspettavo critiche, anche polemiche feroci: sono consapevole che in ogni caso il film ha per la prima volta svelato interamente un mondo assolutamente sconosciuto se non al ristretto ambito degli addetti ai lavori. Per questa ragione stavo cercando di organizzare una presentazione pubblica, invitando autorevoli interlocutori per aprire un dibattito aperto sull'iniziativa, e contemporaneamente stavo realizzando da alcune settimane piccole proiezioni private per calibrare al meglio il lavoro e ne ho messo parte (una versione completa a bassa risoluzione) su un indirizzo internet per raccogliere opinioni e contributi.
Ma non sono arrivati commenti o critiche, anzi. Quelle che sono arrivate sono state minacce e intimidazioni, sia verbali che scritte sui muri, ai lavoratori che avevano raccontato davanti alla telecamera la propria esperienza umana e lavorativa. Minacce chiare tese a far spaventare questi lavoratori, in particolare i giovani più esposti, per costringerli a fare un passo indietro, a "farsi togliere" dal film. La cosa più grave è che queste minacce sono state fatte sul posto di lavoro da altri lavoratori, e che le scritte sono comparse proprio nei locali della Compagnia Unica, addirittura una è stata anche posta nello spazio della bacheca ufficiale alla Chiamata, praticamente nel luogo più conosciuto e frequentato di questa sorta di "tempio" della classe operaia genovese. Scritte non generiche, ma con insulti e minacce e con il nome del destinatario in bella evidenza. Nomi di lavoratori, persone che hanno raccontato liberamente la propria condizione di lavoratori.
Una campagna assurda e vigliacca, una sorta di guerra preventiva e, questo il paradosso, ancor prima che venisse reso pubblico e presentato l'intero film.
Per questa ragione ho dovuto bloccare temporaneamente la presentazione di questa versione del film e sono tornato in montaggio: sto sostituendo le sequenze di quei lavoratori che, spaventati, si sono tirati indietro. Non li biasimo, anzi, fin dall'inizio ho sempre dichiarato a tutti che ero disponibile a ogni modifica funzionale alla loro tutela. Altri lavoratori, invece, hanno accettato di continuare, non vogliono retrocedere nonostante le gravissime pressione ricevute negli ultimi giorni.
Avevamo previsto la presentazione del film il 16 di marzo a Genova. In ogni modo cercheremo di mantenere l'impegno: lo dobbiamo soprattutto a quelle tante persone che hanno offerto il proprio volto e la propria voce all'obiettivo di una telecamera, e lo dobbiamo a tutti quei lavoratori che ogni giorno, in ogni ora del giorno della notte, in tuta e guanti rischiano la vita in porto, fra container e fasci di tubi di acciaio, pilastri di cemento e mezzi pesanti, gru e montagne di carbone e caolino. "Sono diventati come soldati per lavorare – mi ha raccontato un vecchio sindacalista che la trasformazione del porto l'ha vissuta tutta sulla propria pelle – vivono come bestie e si fanno male come bestie". Anche e soprattutto per loro è stato girato questo film.